Colisiones, encallamientos, hundimientos, naufragios, fallas mecánicas, mal tiempo e incluso asaltos son algunos percances que pueden afectar el viaje de una embarcación marítima. ¿Pero qué sucede cuándo el capitán es quien declara un siniestro sin que haya un peligro inminente? Una abogada analizó 4 fallos de casos proferidos en Barranquilla, Salamina, Panamá y Nueva York entre 2010 y 2020, cuando tal acontecimiento fue declarado como una “avería gruesa o común”, es decir cuando se causa un daño o gasto intencional a la mercancía para salvar la carga o el buque; para reducir el abuso de dicha figura la investigadora propone replantear su abordaje legal.
Capaz de transportar grandes cantidades con un costo más
bajo, el transporte marítimo es una pieza fundamental de la economía, ya que a
través del mar se moviliza el 90 % de los bienes y mercancías del mundo,
como lo muestran los datos del Instituto Nacional de Seguros – Fasecolda.
En Colombia, la Dirección General Marítima (Dimar)
–autoridad encargada de investigar accidentes marítimos y de ejercer funciones
jurisdiccionales en estos casos– indica que en el trimestre abril-junio de 2024
el país registró un aumento del 1,6 % del tráfico marítimo internacional.
Una actividad tan amplia e intensa como la marítima no está
exenta de siniestros; según un informe de la Agencia Europea de Seguridad
Marítima (EMSA), entre 2014 y 2023 se notificaron 26.595 incidentes marítimos
en el mundo, con un promedio anual de 2.660 casos; en Colombia, entre 2014 y
2019 se presentaron al menos 1.800 siniestros marítimos, una parte de ellos
provocados por fallas humanas como falta de atención, comunicación deficiente e
incumplimiento de procedimientos, entre otras.
Cuando los siniestros marítimos suceden en el cumplimiento
de un contrato de transporte pueden afectar los objetos o mercancías que
generan daños, sacrificios, o gastos extraordinarios.
La relación contractual se da entre dos sujetos: el cargador
o remitente, quien se encarga de entregar la mercancía al transportador o
porteador, quien debe poner la nave en buenas condiciones de navegabilidad para
cumplir el viaje, o sea de llevar al destino esa mercancía; y el destinatario o
consignatario a quien se envían las mercancías, o quien está autorizado para
reclamarlas y pagar los demás gastos inherentes del transporte cuando este ya
esté a su cargo.
La abogada Marly del Rosario Mardini Llamas, magíster en
Derecho de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL), explica que “en dicho
contrato se detallan las condiciones fundamentales del transporte, abarcando
aspectos como términos de entrega, tarifas, responsabilidades y seguros, entre
otros elementos, pero la “avería gruesa o común” introduce una excepción en la
que se permite que los daños no sean asumidos únicamente por el armador –el
dueño de la empresa de la nave–, sino por todas las partes involucradas en el
viaje”.
Figura garantista que puede ser mal utilizada
La avería común o gruesa es una categoría dentro de los
siniestros marítimos, ya que es un tipo de daño o pérdida que ocurre durante
una emergencia en el mar y afecta tanto al barco como a la carga.
En la legislación colombiana, el Código de Comercio regula
tal término bajo las Reglas de York y Amberes, las cuales definen cómo se deben
compartir las pérdidas y los gastos relacionados con los siniestros marítimos;
sin embargo, según la abogada Mardini, “dentro del derecho marítimo la ‘avería
gruesa o común’ es una figura en constante tela de juicio por ser muy
‘bondadosa’”.
Para su investigación, la magíster analizó 4 fallos
-ocurridos en Barranquilla, Salamina, Panamá y Nueva York- proferidos entre
2010 y 2020 por la Dimar y las Capitanías de Puerto, en ejercicio de su función
jurisdiccional; también revisó otras decisiones, por ejemplo de la Sala de
Casación Civil de la Corte Suprema de Justicia, y tuvo en cuenta los aportes
teóricos nacionales e internacionales del Derecho.
Entre ellas se encuentra el caso de Barnard contra Adams,
sucedido en Nueva York, el cual se demandó para obtener el pago de la
contribución por avería gruesa tras la pérdida del buque Brutus, luego de que
el primer oficial tomara la decisión de encallar la nave para proteger la
carga, ya que el capitán no se encontraba a bordo de esta.
Al respecto, la Corte Suprema de Estados Unidos evaluó la
situación para determinar que, en efecto, sí correspondía a la declaración de
una avería gruesa, pero esto no siempre sucede. La abogada menciona que “hay
cierto abuso de la figura porque los dueños de empresas transportadoras
recurren a ella para evitar asumir los costos que les corresponderían”, indica
la experta.
“La figura jurídica de la avería gruesa es considerada como
una medida muy garantista, ya que busca compartir el riesgo entre todos los
involucrados. Sin embargo, puede ser mal utilizada para proteger los intereses
del armador, permitiendo que el capitán evite que este asuma la responsabilidad
por los daños causados por condiciones inadecuadas del buque”, amplía.
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Por esa razón, en su trabajo de investigación plantea una
reforma jurídica basada en las Reglas de Rotterdam, que buscan equilibrar las
responsabilidades entre todos los actores involucrados en el transporte
marítimo.
En su opinión, “aunque se argumente la fuerza mayor, las
responsabilidades del armador y la tripulación deben ser determinadas por su
incumplimiento de las obligaciones y la evaluación detallada de cada
incidente”.
Así mismo, en su trabajo de investigación se lee que “el
análisis de los fallos de la Dimar revela que esta no aborda adecuadamente las
controversias sobre la declaración de un siniestro marítimo de avería gruesa o
común, dejando estas discusiones a la jurisdicción ordinaria, a pesar de ser el
órgano más capacitado para tratar estos casos”.
